Variante de Pajares 4/4

Variante de Pajares 3/4

Variante de Pajares 2/4

Variante de Pajares 1/4

Líneas de Alta Velocidad: Línea de Alta Velocidad León - Asturias

UNIÓN EUROPEA

Dentro del periodo 2000-2006 ha sido cofinanciada:

• Por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo Integrado de Castilla y León y del Programa Operativo Integrado de Asturias, las obras de plataforma de los Túneles de Pajares, con una ayuda que asciende a 284,0 y 107,9 millones de euros, respectivamente.
• Por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte), los estudios y proyectos, con una ayuda que asciende a 3,2 millones de euros.

Dentro del periodo 2007-2013 será cofinanciada:

• Por el Fondo de Cohesión dentro del P.O. Fondo de Cohesión – FEDER, las obras de plataforma de los subtramos La Robla-Túneles de Pajares y Túneles de Pajares – Pola de Lena, el suministro y montaje de vía e instalaciones y diversas actuaciones adicionales en el interior de los túneles de Pajares, con una ayuda estimada de 389 millones de euros.

(Datos a 31 de diciembre de 2012)

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NUEVO ACCESO FERROVIARIO ENTRE LA MESETA Y ASTURIAS

La construcción del nuevo acceso ferroviario permitirá enlazar León y Asturias mediante una moderna línea de alta velocidad, por la que circularán tanto trenes de viajeros como de mercancías. Este hecho le confiere una gran trascendencia socioeconómica en la vertebración territorial de España.
Los trabajos para superar la Cordillera Cantábrica son un gran reto de la ingeniería, a nivel europeo y mundial, por la diversidad geológica y morfológica del macizo montañoso a superar.

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El actual paso ferroviario del Puerto de Pajares

Durante mucho tiempo, la Cordillera Cantábrica fue una frontera casi infranqueable entre la meseta y el norte peninsular, y ha supuesto históricamente una barrera natural para las comunicaciones entre el Principado y la meseta castellano-leonesa. Abrir un paso ferroviario hacia y desde Asturias se convirtió en un objetivo prioritario durante la segunda mitad del siglo XIX.
Desde la inauguración del ferrocarril del Puerto de Pajares, el 15 de agosto de 1884, por los reyes Alfonso XII y María Cristina, han pasado más de 120 años, pero el trazado sigue prácticamente igual, con varios aspectos singulares, entre los que destacan la continua sucesión de túneles, lo sinuoso del trazado, con algunas curvas de radio menor a 300 metros, y las fuertes rampas y pendientes.

Datos línea convencional actual, tramo La Robla (León) - Pola de Lena (Asturias)

• Distancia 83 Km
• Velocidad Comercial Media: 60 Km/h
• Túneles: 79
• Máxima Velocidad permitida (según tipo tren): 105 Km/h

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La nueva Variante de Pajares

La nueva Variante de Pajares forma parte de la Línea León - Asturias, perteneciente al Corredor Norte - Noroeste de Alta Velocidad. Se ubica, concretamente, en el tramo situado entre La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias), en el eje central de la citada línea, entre los tramos León - La Robla y Pola de Lena - Oviedo.
Tiene una longitud total de 49,7 kilómetros, y contempla, además de la construcción de los dos Túneles principales de Pajares, entre Pola de Gordón (León) y Telledo (Asturias), los tramos exteriores hacia La Robla y Pola de Lena.
Los Túneles de Pajares, con una longitud aproximada de 25 kilómetros, serán los sextos más largos de Europa y los séptimos del mundo. Otro túnel destacado a construir es el de Pontones, de 6 km de longitud.
Con la realización de los Túneles se consigue salvar la muralla natural que históricamente ha supuesto el macizo montañoso del Puerto de Pajares, y se asegura la conexión en alta velocidad entre Madrid, Castilla y León y Asturias.
La distancia entre Asturias y Castilla y León se acortará en 33 kilómetros con respecto al ferrocarril actual, con un nuevo trazado diseñado con parámetros de alta velocidad, donde los trenes podrán desarrollar velocidades superiores a 250 Km/h.
El tiempo de paso por la nueva variante será de aproximadamente de 15 minutos.
El proyecto incluye los enlaces con la actual línea de ancho convencional León-Gijón, en las proximidades de La Robla y en la estación de ferrocarril Pola de Lena.

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Ancho de vía

La Variante de Pajares será apta para la circulación de trenes de viajeros y mercancías. En la primera fase, la vía en la Variante se instalará en ancho ibérico sobre traviesa polivalente.
La explotación inicial en ancho ibérico permite no aislar la Variante de Pajares respecto al resto de infraestructuras ferroviarias actualmente en servicio.
La instalación de este tipo de traviesa, apta tanto para ancho internacional como ibérico, permitirá el cambio entre uno y otro, mediante una rápida y sencilla operación de adaptación, cuando concluyan las obras de conexión de la Variante con el resto de la red de alta velocidad.
De esta manera, no sólo los ciudadanos, sino también las empresas asturianas se beneficiarán de las ventajas del nuevo acceso ferroviario a Asturias.
Con esta solución, los trenes de mercancías también podrán usar la nueva infraestructura evitando así el sinuoso y lento recorrido que realizan por el actual trazado de la red convencional. El tráfico ferroviario de los puertos asturianos de Gijón y Avilés  con destino a la Meseta Central se verá potenciado con esta medida.

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LOS TÚNELES DE PAJARES

Por la complejidad geológica y morfológica del macizo montañoso a superar, los Túneles de Pajares constituyen un gran reto de ingeniería que ha obligado a la adopción de técnicas constructivas complejas y específicas.

La excavación se ha realizado con equipos de excavación mecanizada a sección completa (T.B.M. en sus siglas en inglés, "Tunnel Boring Machine") popularmente conocidas como tuneladoras. En total, se han empleado cinco TBM para la ejecución de los túneles de Pajares.
La seguridad es la ventaja fundamental y prioritaria que ofrecen este tipo de máquinas ya que la excavación y el sostenimiento del túnel tienen lugar dentro del escudo protector.

Para mantener el mayor nivel de seguridad, los Túneles disponen de galerías de interconexión cada 400 metros, lo que facilitará las tareas de mantenimiento y de evacuación en caso de ser necesario.
Hay un punto de parada preferente en el centro de sus 25 km, preparado para situaciones de evacuación ante eventuales emergencias. En caso de que un tren tuviese algún incidente (avería, fallo en suministro, etc.…) se podría detener en dicho punto para que los viajeros puedan realizar el transbordo a otro tren, o bien ser evacuados al exterior a través de la galería de acceso a Buiza.

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Datos básicos del túnel

• 2 túneles de vía única
• Distancia: 25 Km
• Pendiente longitudinal continua de 16,8 milésimas, sentido descendente hacia Asturias
• Sección circular: 8,5 m. de diámetro
• Superficie: 52 m2
• Galerías de conexión: cada 400 m.
• Distancia entre los ejes de ambas vías: 50 metros en el interior del macizo

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Compromiso Medioambiental

Durante todas las obras se realizan acciones de protección medioambiental tendentes a procurar la mayor integración posible del ferrocarril en el entorno.
En este sentido, para salvaguardar la riqueza natural del territorio que atraviesa la Variante de Pajares se ha aplicado la política de protección medioambiental que constituye uno de los ejes estratégicos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).
Proyectar y ejecutar un túnel de base de 25 kilómetros de longitud supone, de partida, una clara apuesta por la minimización de la afección ambiental que puede provocar una línea ferroviaria de alta velocidad. Las afecciones en este caso se reducen al entorno de los emboquilles, al material resultante de la excavación y a la implantación de los sistemas auxiliares de la obra.
La acciones más destacadas en este ámbito medioambiental han sido las siguientes:

• Control de Residuos.
• Transporte de materiales por cinta transportadora hasta Depósito Controlado de Residuos Inertes (DCRI) para evitar tráfico de camiones pesados en la zona.
• Protección del Rio Huerna según parámetros de la Confederación Hidrográfica del Norte.
• Tratamientos y protección de sistemas hidrológicos: Potabilización de aguas, depuración de aguas residuales, instalación industrial de tratamientos de aguas, tanques de contención de avenidas.
• Reducción emisiones contaminantes a la atmósfera.
• Regeneración y mejora ambiental zona emboquilles y DCRI.
• Medidas de Integración y Compensación Ambiental según la Declaración de Impacto Ambiental: extendido de tierra vegetal, hidrosiembra, siembra.
• Plantación especies autóctonas: Avellanos, castaños, robles, álamos, sauces, abedules, tilos, serbal de los cazadores, acebos (principal sustento del urogallo) y cerezos (principal sustento del oso pardo).
• Protección fauna: Programa de colaboración entre Adif y la Fundación Oso Pardo para el seguimiento, control de las medidas de conservación y protección del hábitat natural en que se desenvuelve el oso pardo (ursus arctos) ibérico en el entorno de la obra de los referidos Túneles de Pajares.
• Sondeos geológicos respetuosos con zona de cantaderos de urogallos.

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En el norte de León, en la frontera con Asturias, los ríos no corren como antes. Y no volverán a hacerlo. “Mire ese arroyo. Se ve la marca de por donde iba el agua hace unos años. Ahora le faltan 40 centímetros, y eso que este año no ha hecho más que llover. Nunca se secó y ahora a mitad de julio se queda sin agua”. Fernando Castañón, ganadero de 57 años, pecho al frente, largas patillas blancas y gafas caídas, vecino de Rodiezmo, conduce un pequeño todoterreno a toda velocidad mientras protesta porque la pérdida de caudal afecta a sus 60 vacas. A cientos de metros bajo sus pies, los túneles de Pajares, el tramo más complejo y caro del AVE de España, han desviado el agua hacia Asturias. La obra ha pinchado 20 acuíferos, lo que ha contribuido a elevar su coste a 3.200 millones de euros, el triple de lo inicialmente previsto. Más de 60 millones por kilómetro. “Malditos ingenieros”, reniega.

Los ingenieros a los que Castañón culpa de sus males son los del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el organismo dependiente de Fomento responsable de la nueva conexión entre Asturias y la meseta que debe jubilar la línea férrea de la montaña, abierta en 1884. Pero el hito para la ingeniería de construir el paso bajo los Picos de Europa, dos tubos de 25 kilómetros de largo y otro auxiliar, es de momento un fiasco. El séptimo túnel ferroviario del mundo y el segundo de España está empantanado entre filtraciones y taludes que se deslizan. Los pasajes están horadados desde 2009, pero siguen sin fecha de apertura.

La obra es un espejo de la última década de España. A través de sus vaivenes se pueden seguir los cambios políticos y económicos. Año 2003. Con el asturiano Francisco Álvarez Cascos como ministro de Fomento, el Gobierno licita la llamada variante de Pajares, de 50 kilómetros y que incluye los túneles. El 21 de febrero de ese año, el Consejo de Ministros autoriza la contratación del proyecto y obra “cuyo presupuesto conjunto es de 1.085 millones de euros, siendo el plazo de ejecución previsto de cinco años”.

Un año después, Cascos y Rodrigo Rato, ministro de Economía, colocan una simbólica primera piedra. Es febrero de 2004, y en menos de un mes hay elecciones. La Junta Electoral de León suspende el acto por electoralista, pero un recurso del Gobierno permite celebrarlo. Cascos declara entonces: “No hay ninguna obra ferroviaria de alta velocidad con un presupuesto de 1.990 millones”. Con cada discurso la inversión crece. Para 2010, pronostica, el viaje Oviedo-Madrid se haría en 2 horas y 12 minutos.

La obra ha originado un trasvase oculto de León a Asturias. El escape ahora es de 300 litros por segundo

“Veníamos de hacer los túneles de Guadarrama, que salieron bien. Pero los Picos de Europa son mucho más complicados. En las obras del túnel de San Gotardo [57 kilómetros bajo Los Alpes] estuvieron 10 años de estudios previos. Aquí con unos meses pensaron que era suficiente”, cuenta un geólogo que trabajó en el proyecto y que pide el anonimato. Los ingenieros y expertos consultados que conocen la obra han puesto esa condición porque creen que contar las interioridades de una obra de Adif de esa envergadura dificultaría su futuro laboral.

En julio de 2005 Zapatero acudió a la puesta en marcha de las tuneladoras. Anunció por error que el tren entraría en servicio en 2009. En la obra llegaron a juntarse cinco tuneladoras. Pero pronto comenzaron los problemas. La tuneladora del tubo oeste de la boca sur “avanzaba a buen ritmo cuando el 24 de noviembre de 2005 sobre las 6.00 se produjo una irrupción brusca de agua y lodo por el frente de excavación a la que siguieron dos, el 16 y el 19 de enero de 2006. Fueron las primeras de una serie de incidentes con el agua acaecidos desde entonces en todos los frentes de excavación”, según un informe posterior. Adif contrata entonces un estudio hidrogeológico detallado. Las tuneladoras han entrado sin conocer exactamente la situación de los acuíferos, pese a ser una zona lluviosa con terrenos kársticos.

Otro ingeniero que trabajó en Pajares considera que ese era el momento de parar la obra y decidir cómo se iba a impermeabilizar el túnel. Esta fuente señala otro problema: la división de la obra en cuatro lotes, que dificultó que se viera el problema en su conjunto. Cada unión de constructoras velaba por su tramo, por avanzar lo más rápido posible. En los lotes están grandes constructoras del país —FCC, Acciona, Dragados, Ferrovial, Sacyr— y otras no tan grandes como Constructora Hispánica.

Durante cuatro años, hidrogeólogos de la consultora Ineco analizaron el terreno en detalle. Un resumen de sus conclusiones, publicado posteriormente por Adif en un libro, revela que cuando llegó el encargo ya era tarde. “Los primeros estudios específicamente hidrogeológicos se realizaron en fase de obra”. Y añade: “El caudal de agua que captaban los túneles de Pajares estaba en enero de 2007 en torno a 280 litros por segundo, aumentando en mayo de 2007 hasta 480”.

“Malditos ingenieros”, reniega un ganadero que sufre la pérdida de agua de la vertiente leonesa

Las filtraciones comenzaban a afectar a los acuíferos: “Ciertas fuentes se secaron y algún pueblo hubo de abastecerse con cubas”. El estudio enumera 13 arroyos con pérdida de caudal, siete colapsos del terreno, siete poblaciones con problemas de abastecimiento y 13 tramos de río en los que el agua va hacia el subsuelo en vez de nutrirse de él.

El informe muestra fotos del interior de los túneles, con dos grandes chorros que entran por los orificios en las dovelas previstos para inyectar el trasdós, el material para fijar el túnel. Hay cientos de puntos así. Otras fuentes señalan que el material usado para fijar el túnel no fue de buena calidad y que eso dificulta y encarece ahora la impermeabilización.

La prueba de que apenas se había previsto el problema es que la declaración de impacto ambiental, de 2002, no se preocupaba por el agua subterránea. Los hidrogeólogos revelaron que las obras habían perforado 20 acuíferos y que los túneles drenaban tanta agua como la que lleva en verano el río Bernesga, en la vertiente leonesa, uno de los dos que se nutre de esas aguas subterráneas. Como los túneles tienen pendiente hacia Asturias, el caudal va al norte. El resultado es un trasvase oculto y subterráneo de entre 10 y 12 hectómetros cúbicos al año desde la cuenca del Duero al Cantábrico.

Carlos González Antón, catedrático de derecho de León, avisó en 2009 de que ese trasvase subterráneo vulnera la ley y anuncia que llevará el caso a la Comisión Europea en nombre de una asociación local.
Los vecinos lo notaron enseguida. Óscar Gutiérrez Álvarez, alcalde de Villamanín, uno de los municipios que sufre la pérdida de agua, explica en un café de León que nadie les avisó de la que les esperaba: “No nos dieron explicaciones. Pincharon y se lo llevaron todo por delante. Las cosas, cuando se hacen mal desde el principio, acaban mal”. Gutiérrez, de 63 años y jubilado de Correos, cuenta que aguantó la presión gracias a llevar 20 años de alcalde: “Nos traían el agua en cubas y de mala calidad, y el pueblo estaba muy enfadado”. El nivel de uno de los pozos llegó a bajar 160 metros coincidiendo con el paso de la tuneladora.

Fernando Castañón, el ganadero, recuerda sus discusiones con los ingenieros. “Decían que cuando sellaran el túnel el agua volvería, y yo les decía que era imposible. Uno se enfadó y me dijo que con lo que yo sabía era raro que no me hubieran nombrado director de obras de Adif. El agua marchó y no va a volver”. Él sabe que tiene poca fuerza. “Decidieron que para dar AVE a Asturias, que son más de un millón de personas, había que fastidiar estos valles, que somos pocos. Vale. Pero es que ni lo han hecho bien ni van a impermeabilizar el túnel. Asturias está sin AVE y nosotros sin agua”.

El socialista Antonio Trevín, delegado del Gobierno en Asturias entre 2004 y 2011 y actualmente diputado, ha seguido de primera mano la historia de los túneles. En su despacho en el Congreso, Trevín templa las críticas: “Antes de la obra no se hubieran podido detectar todos los acuíferos” debido a la complejidad que entraña la construcción —el túnel llega a discurrir mil metros bajo las cumbres—. Sí admite que “hay estudios previos no son ni livianos”.

Sobre por qué el Gobierno del PSOE no paró la obra cuando empezaron las filtraciones, replica que ahora es fácil decirlo. “Se habría interpretado como una falta de compromiso político, no como una necesidad técnica. Además, cualquier paralización habría conllevado un coste mayor por indemnización a las empresas” constructoras. “¿Existe un problema grave de agua? Sí, pero tiene solución con presupuesto”, concluye. El mensaje de los socialistas es que Cascos planteó mal la obra y que el actual Gobierno, del PP, airea los problemas de Pajares porque da prioridad a la inversión en el AVE a Galicia. “Si no lo acaban en 2014 no es por los problemas con el agua”.

Un portavoz de Adif explica por correo que el impacto sobre los acuíferos “evidentemente estaba previsto, aunque la magnitud a priori era difícilmente predecible”. Aunque las tuneladoras terminaron de horadar en 2009, los problemas con el agua siguen. Adif ha gastado 236 millones en “los trabajos de refuerzo de impermeabilización y drenajes, incluyendo además la ejecución de andenes de evacuación, canalización para cableado, así como el acondicionamiento de las galerías de Folledo y Buiza”. Estos trabajos han reducido un 40% las filtraciones, de 500 litros por segundo a 300, según Adif. Llegó a haber picos de 1.000 litros por segundo y situaciones de emergencia, como la que llevó a parar una tuneladora 25 días porque se había inundado parcialmente. La solución adoptada es, además de inyectar material alrededor del armazón, recubrir el interior del túnel y canalizar el agua hacia Asturias. Los ingenieros estudiaron bombearla de nuevo a León, pero el coste de la energía rondaba los siete millones al año. Impensable. Imposible.

No es la primera vez que el AVE pincha un acuífero. En el de Abdalajís, Málaga, ocurrió algo parecido, pero Adif admite que esa fue “una situación similar, pero de menor magnitud”.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, visitó el 17 de mayo las obras, y allí anunció que se impermeabilizará uno de los tubos, que será el primero en abrir con tráfico mixto de mercancías y pasajeros. No dio fecha para no “generar falsas expectativas”.

Aunque las obras para canalizar el agua están en marcha, los problemas no han terminado. En la boca norte hay un deslizamiento del terreno. Son “taludes que caen a plomo”, según declaró la ministra de Fomento, Ana Pastor, en el Congreso el 29 de mayo. Esta culpó a un cambio de trazado del anterior Ejecutivo. “Esa ladera se conoce allí como el Argayón, y argayo significa deslizamiento, así que pasar por allí fue un grave error que va a dar muchos problemas toda la vida”, señala un experto.

Álvarez Cascos, a través de un portavoz, no ha querido comentar los trámites de adjudicación de la obra, aunque en la prensa local ha culpado al Gobierno de Zapatero de cambiar el proyecto que él dejó, y al del PP de olvidar Asturias en su planificación.

Los años húmedos han cubierto en parte el problema al mantener agua en la vertiente leonesa. “En cuanto haya dos o tres años secos seguidos se van a dar cuenta en León de la que les ha caído”, augura una fuente.

Y mientras, Pajares quizá siga en obras.

Les mostramos el estado de las obras del tunel de Pajares

Pendientes de la entrada en funcionamiento del Túnel de Pajares

Después de unos años de tabajo de perforación (ole l@s miner@s), parece que se ve por fin la luz al final del túnel, ániomo chicos!! Ya casi calamos!! Veeeeeeengaaaaaaaaa......